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Un tranvía a ninguna parte

POR M.D.ALVARADO

Cuando allá por 2004 el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, recuperaba para la ciudad el proyecto del tranvía lo presentó como una alternativa de transporte para el centro hasta que se acometiese la ansiada línea 2 del Metro. Cinco años después Sevilla tiene un tranvía en el que se han invertido más de ochenta millones de euros -detrayéndolo en ocasiones de partidas dirigidas al plan de barrios o a inversiones en infraestructuras básicas para policías- y que sólo recorre los 1,3 kilómetros que van de la Plaza Nueva hasta el Prado. Un proyecto que se planteó como una alternativa de transporte y acceso al centro, que partiría desde Plaza Nueva por un lado hacia el Prado y por otra a la Encarnación para cerrar el círculo en el Prado, pero al que la realidad de la configuración urbana de Sevilla ha venido a demostrar que los planes municipales recogidos en el PGOU o estaban cogidos con alfileres o tenían otra intención. De lo primero hay constancia, porque los diversos trazados planteados para la continuidad del tranvía se han ido viniendo abajo de forma paulatina, como un castillo de naipes.

Por la Magdalena. El primer diseño sacado a la luz era ambicioso. Planteaba que el tranvía viniese del Prado y llegase, a través de San Fernando y la Avenida, hasta la Plaza Nueva para desde allí afrontar la calle Méndez Núñez hasta alcanzar la Plaza de la Magdalena, O´Donnell, la Campana, Laraña, Imagen, Encarnación, Escuelas Pías, Puerta Osario y Gonzalo de Bilbao. Este trazado, además de ser una alternativa mientras llegase la ansiada línea 2 del Metro, planteaba la ventaja de conectar zonas vitales del centro con varias estaciones de la Línea 1 del metropolitano -Prado y Puerta de Jerez- y de la futura línea 3. Entonces ya se preveía que los problemas se centrarían en calles como O´Donnell y Méndez Núñez y de hecho se planteó entrar por esta vía y retornar por calle Tetuán.

Hacia la Alameda. Aún no se habían iniciado las obras del primer tramo, finales de 2004, cuando Sánchez Monteseirín aseguró que el entonces llamado «Metrocentro», se extendería hasta la Alameda. Pocos meses después, esa idea se ampliaba y se anunciaba que el tranvía conectaría también con la Barqueta. El trazado sufría un vuelco. De la forma circular ideada en un principio se pasó a la de «U», con dos sentidos de circulación: Desde Plaza Nueva se seguiría por Méndez Núñez hasta la Plaza de la Magdalena pero en vez de girar a O´Donnell continuaría hasta alcanzar la calle San Pablo y Marqués de Paradas para llegar a Alfonso XIII y desde allí a la Plaza del Duque para alcanzar Campana. Precisamente desde Plaza del Duque partiría un nuevo ramal que conectaría la Campana a través de las calles Trajano y Amor de Dios con la Alameda y la Barqueta. Hace unos días, tres años después de presentarse aquel trazado, el propio alcalde insistía en la existencia de dificultades técnicas para que el tranvía alcanzase la Encarnación desde Plaza Nueva o Alameda y el delegado de Urbanismo, Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, apuntaba la poca viabilidad de un proyecto que además, en buena parte -desde la calle Alfonso XIII hasta enlazar con la ronda histórica- coincidía con el trazado de la Línea 2 del Metro.

Objetivo, San Bernardo. Fue a finales de 2006, cuando aún la idea de que el tranvía llegaría a la Campana estaba en el aire. El Ayuntamiento anunció que la primera ampliación sería hasta alcanzar el apeadero de San Bernardo, un lugar que se convertiría en un gran intercambiador de transportes al concentrarse allí las estaciones de Cercanías, Metro y paradas de Tussam. En principio, se preveía que las obras con las que el recorrido del tranvía se ampliaría en 800 metros más, se iniciaran en 2008 y con financiación exclusivamente municipal. Pasó 2008 y ha tenido que venir el famoso plan 8.000 del Gobierno central para que estas obras se hayan puesto en marcha, según asegura el Ayuntamiento, aunque lo ha hecho de tal manera que, de momento, no salen a la superficie.

Santa Justa en el horizonte. Pocos meses antes de ponerse en marcha el tranvía, en 2007, se insistían en las dificultades técnicas para llegar a la Campana y se anunciaba que la prioridad sería llegar a San Bernardo y también, a la estación Santa Justa donde, en teoría, debería cerrarse el círculo de conexión con el centro en principio a través de Escuelas Pías. Pero los problemas técnicos seguían y entonces se planteó como alternativa para llegar al centro un ramal desde Santa Justa hasta La Barqueta y la Alameda para alcanzar el centro norte; ese trazado coincidía en buena medida con el recorrido previsto en la Red de Metro para la línea 3. En 2008 ya se hablaba que el tranvía tardaría en llegar hasta Santa Justa cuatro años, una vez que se iniciaran las obras, para la que aún no hay fecha, con lo que, aunque algunas voces apuntaban a 2010 como fecha de puesta en servicio, se señalaba al 2012 .

Según el proyecto inicial del Ayuntamiento el tranvía saldría de San Bernardo para dirigirse por Ramón y Cajal hacia San Francisco Javier, Luis de Morales, Kansas City y Santa Justa, un recorrido que, en el periodo de alegaciones, recogió sin embargo muchas críticas, tanto por la cantidad de árboles y aparcamientos que eliminaba, como por la afección al recorrido del carril bici y las zonas peatonales. Incluso el propio socio de Gobierno, IU, mostró su disconformidad con ese trazado y planteó como alternativa la Buhaira.

Las alegaciones debían haberse resuelto hace meses, pero el proyecto está parado y por tanto sin fecha de un posible inicio, lo que retrasa su posible finalización más allá del año 2013. Se trata de un proyecto complicado, porque implica un paso subterráneo, nuevos aparcamientos subterráneos y afecciones a los ya existentes, lo que de momento ha elevado el presupuesto de los 59 millones de euros iniciales a 72.

Con todo, tras reiterar el alcalde las dificultades técnicas para que el tranvía llegue a la Campana, es más viable que al final con los 2,9 kilómetros de este tramo, el tranvía que promueve el Ayuntamiento se quede en un recorrido de 4,2 kilómetros y costará, siendo restrictivos, 157 millones.

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